全球航運市場規(guī)律難尋

2013-09-25 08:29:02 來源：國際商報編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

貨量不及預(yù)期集裝箱運價沖高回落

8月30日，上海航交所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)報收1109點，較前月下降4.6%。其中歐洲線1183美元/20英尺集裝箱（TEU），下降了21.2%；美西線1965美元/40英尺集裝箱（FEU），下降5%。

繼7月進(jìn)出口同比增速雙雙由負(fù)轉(zhuǎn)正后，8月份我國外貿(mào)延續(xù)溫和回暖的態(tài)勢。海關(guān)統(tǒng)計顯示，8月份，我國出口1907.3億美元，同比增長7.2%，增速比前月提高2.1個百分點。但港口的集裝箱吞吐量并未有所放大，據(jù)交通部數(shù)據(jù)顯示，8月份規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量1638萬TEU，同比增長6.6%，較7月份增速放慢2.6個百分點。

由于港口集裝箱增長不及預(yù)期，再加上先前眾多班輪公司對旺季充滿期待，運力控制相對放松，特別是超大型船相繼投入市場，運力與需求處于弱平衡狀態(tài)，班輪公司要實現(xiàn)提價目標(biāo)比較困難。8月的提價尚未站穩(wěn)，中旬就開始掉頭向下，綜合指數(shù)月底盡管有所回升，但仍較前月下降了5%左右。7月的旺季行情未能得到有效延續(xù)，上海港出發(fā)的15條主要航線運價有漲有跌，但主流航線無一上漲，特別是歐洲線降幅在二成以上，一向增長比較平穩(wěn)的美洲線也出現(xiàn)不同程度的下跌。由于淡季再加上運力放松，澳新線船舶平均艙位利用率已下降至70%以下，部分航次運價已低至350美元/TEU，處于歷史較低水平�？傮w而言，8月份旺季行情遠(yuǎn)不如預(yù)期，也不及去年同期的水平。

進(jìn)入二季度以來，受運力供需矛盾影響，旺季附加費難以落地，運價上漲有限。上半年已有數(shù)家班輪公司發(fā)布了虧損半年報，而第三季度的旺季行情直接關(guān)系到班輪公司能否扭虧的大局，9月份是本季的最后一個月，班輪公司面臨大考。好在目前仍處于傳統(tǒng)旺季，10月國慶黃金周臨近，貨主紛紛趕在工廠放假之前集中出貨，再加上國家經(jīng)濟(jì)有企穩(wěn)回升跡象，帶動出口增長，或?qū)⒃诠?jié)前帶來一波小高潮，并刺激運費上漲。為此，近期眾多班輪公司紛紛推出未來兩月的漲價計劃，希望通過大幅度的漲價來扭轉(zhuǎn)上半年的虧損。但由于今年的旺季貨量相對平穩(wěn)，并沒有出現(xiàn)大幅增長，市場火熱程度不如往年，再加上大型船舶的下水仍在繼續(xù)，要繼續(xù)大幅推漲運價難度較大，除非節(jié)前貨量超預(yù)期增長，否則出口旺季行情很有可能提前謝幕。

礦石運價飆升BDI創(chuàng)兩年新高

8月30日，波交所干散貨報收1132點，較前月上升6.6%。其中海岬型船2243點，上升19.2%；巴拿馬型船907點，下降14.2%；超靈便型船909點，上升3%。

經(jīng)過7月份小幅回調(diào)整理，在海岬型船強勁反彈下，8月份運價重拾升勢，波羅的海綜合運價指數(shù)（BDI）達(dá)到1169點，創(chuàng)近兩年來新高。自6月初反彈以來，BDI已連續(xù)3個月穩(wěn)住在千點之上，表明千點附近有強大的支撐。經(jīng)過長達(dá)半年之久的衰退，市場開始逐漸走出低谷，或許國際干散貨航運市場的最困難時期已經(jīng)過去，但進(jìn)一步復(fù)蘇還有待于中小型船加快回暖。

8月份推動綜合運價上升的主要動力依舊來自海岬型船，受中國礦石需求大幅提升利好，其4條航線平均日租金重回1.5萬美元，其中權(quán)重最大的太平洋(601099,股吧)往返航次租金最高達(dá)到1.9萬美元，開始奔“2”，強勢特征非常突出。中小型船漲勢相對較弱，其中靈便型運價繼續(xù)平穩(wěn)小幅增長，其6條航線平均日租金為9819美元，較前月上漲了2.9%，突破萬元只是時間問題。而唯一落伍的是巴拿馬船，其4條航線平均日租金為7214美元，較前月下滑了14%，大西洋(600558,股吧)往返航線租金下降幅度達(dá)到30%，拖累了整個海運市場。從區(qū)域來分析，由于此番行情由中國進(jìn)口鐵礦石主導(dǎo)，所以太平洋區(qū)域行情要明顯強于大西洋區(qū)域。8月底太平洋往返航次租金達(dá)到1.8萬美元，較前月上漲了44%；而跨大西洋往返租金僅1.3萬美元，較前月下降了10%。巴拿馬、靈便型船的表現(xiàn)也極為類似，太平洋區(qū)域仍要勝于大西洋區(qū)域。

中國大規(guī)模進(jìn)口鐵礦石令海岬型船需求井噴，再次成就了國際干散貨海運市場。但超常規(guī)的增量并未給庫存帶來壓力，庫存不增反降。截至8月底，港口庫存數(shù)為7475萬噸，較6月底下降53萬噸，表明近期鋼鐵企業(yè)對進(jìn)口礦石的需求能量巨大。由于國際礦價已上升至相對高位，國際三大礦商出貨意愿強烈，引發(fā)海岬型船需求持續(xù)緊張。而鎳礦運輸一反今年來萎靡不振的低迷狀態(tài)，市場有關(guān)印尼政府將禁止鎳礦出口的傳言引爆行情。鎳運價的飆升帶動了亞洲靈便型船市場租金整體上揚。

電廠炒底煤價沿海運價強勁反彈

8月30日，上交所發(fā)布的沿海煤炭運價指數(shù)報收860點，較前月上升46%。其中秦皇島到上海、廣州煤炭運價分別為37.6元/噸、43.7元/噸，分別較前月上升57%、30.8%。

沿海運輸市場在經(jīng)歷1年多的沉寂后迎來爆發(fā)性反彈。截至9月6日，主流航線秦皇島—上海煤炭運價突破40元大關(guān)，較7月底上漲了70%，反彈力度之大可謂前所未有。秦皇島錨地等泊船舶隨之大幅增長，運力需求上升，運價回到贏利水平。

今年的沿海運價表現(xiàn)一反常態(tài)。“迎峰度夏”并未過多提振沿海運價，秦皇島—上海最低運價一度接近20元。隨著“迎峰度夏”進(jìn)入尾聲，煤炭需求理應(yīng)降溫，運價難以上漲，而市場卻反常態(tài)地強勁反彈。究其原因，除前期運價過低的理性回調(diào)外，主要是國內(nèi)煤企的降價潮使得進(jìn)口煤價喪失了價格優(yōu)勢。而電廠受煤價、運價大幅降低利好，內(nèi)貿(mào)煤市場呈現(xiàn)供銷兩旺的勢頭。但從季節(jié)性規(guī)律來看，隨著天氣轉(zhuǎn)涼，煤炭需求漸入淡季，如無特殊情況，煤炭耗量下降已成定局。

標(biāo)簽：航運市場

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